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自动驾驶汽车，它们不需要一个人类驾驶员坐在方向盘后面（当然，也许会有一个，但并不是从传统的角度实际使用操控机制）。与之相反，相当于人类驾驶员的微型计算 机主机运行大量的计算机代码，与车辆内外各种不同的传感器阵列相连。它们连接至云，并可以完全实时模拟车辆周围的外 部环境，从而根据当前四周的交通情况预期需要采取的行动。 无论气候、环境和交通条件的范围和状况如何，这些操作都会 正常执行。

不幸的是，最近在亚利桑那州发生了一起自动驾驶路测车撞死 骑车人的事故。据当地警方表示，骑车人当时正在人行道以外的地方穿越马路。虽然自行车位于事故现场，但警方并不认为事故发生时，受害者正骑着自行车。受害者被紧急送往附近的医院，并在抵达医院后不久被宣布死亡。

事发时，在自动驾驶SUV的方向盘后有一个人，但是那个人并没有实际操控车辆。据当地官员介绍，事发时车内没有其他乘 客。值得注意的是，亚利桑那州是美国为数不多的州，认定自 动驾驶汽车的驾驶座不需要有人以便必要时接管车辆操控为合法的。然而，这类事故无法增加公众对无人驾驶汽车的自动驾驶能力的信心。

自动驾驶车辆时间表

今天，让我们更详细地讨论位到毫米波无线电，并探讨系统这一部分的挑战。关键是要将位转换为毫米波，再以高保真度转换回来，以支持64 QAM等高阶调制技术，以及未来系统中可能高达256 QAM的技术。

这些新无线电的主要挑战之一是带宽。5G 毫米波无线电名义上必须处理1 GHz或可能更高的带宽，具体取决于频谱的实际分配方式。虽然28 GHz下的1 GHz带宽相对较低 (3.5%)，但假设是3 GHz中频下的1 GHz带宽，那么设计起来就更具有挑战性，并且需要某种先进技术来实现高性能设计。

图1展示了一个基于组件的高性能位到毫米波无线电的方框图示例，构成ADI公司的宽RF和混合信号产品系列。

该信号链经证实 在28 GHz上支持连续的 8× 100 MHz NR载波，具有出色的误差矢量幅度(EVM)性能。